Sáng 2/4, chị Nguyễn Thị Hà, 47 tuổi, quyết định mua cho mình một chiếc xe máy điện tại một đại lý trên đường Phạm Văn Đồng trong lúc chờ kỹ thuật viên lắp gương cho xe của con trai.
Để dọn chỗ và gom ngân sách cho hai chiếc xe này, hồi cuối tháng 3 chị đã bán hai xe máy xăng mua 4 năm trước được 35 triệu đồng. “Bán xe xăng chưa bằng nửa giá mua nhưng tôi hài lòng vì gần đủ mua hai xe điện mới”, chị Hà ở phường Xuân Đỉnh nói.
Quá trình loại bỏ xe xăng của gia đình đã bắt đầu từ năm ngoái, khi chồng chị “lên đời” ôtô điện. Động lực chuyển đổi xuất phát từ bài toán kinh tế. Nhà có 5 người sở hữu bốn xe máy xăng, tốn hơn 15 triệu đồng mỗi năm. Trong khi đó, nếu đi xe điện chi phí chỉ bằng 1/3. “Trong năm nay chúng tôi sẽ loại bỏ dần những chiếc xe xăng còn lại”, chị Hà nói.
Trưa 3/4, tại một đại lý xe máy điện trên đường Lê Trọng Tấn, phường Dương Nội, chị Hoa, 36 tuổi, nhận bàn giao xe mới. Gia đình chị đang có hai xe máy xăng và một ôtô, vốn đáp ứng đủ nhu cầu di chuyển. “Tôi mua thêm chiếc này cho ông xã đi làm ở trong Vành đai 1 vì sắp đến ngày cấm xe xăng”, chị Hoa nói.
Chồng chị đi làm khoảng 60-70 km mỗi ngày từ nhà ở xã Thanh Oai đến đường Lạc Long Quân, phường Tây Hồ, nên gia đình mua thêm một pin rời. Tổng chi phí khoảng 31 triệu đồng, mức mà chị đánh giá là “chấp nhận được”, nên quyết định chốt sớm để tránh nguy cơ tăng giá khi thời điểm hạn chế đến gần.
Những quyết định loại bỏ xe xăng như của gia đình chị Hà, chị Hoa tạo thành làn sóng chuyển đổi mạnh mẽ, khiến thị trường xe điện trở nên nhộn nhịp. Ông Hoàng Hà, Tổng Giám đốc Xe máy điện VinFast thị trường Việt Nam, cho biết trong tháng 3 đơn vị nhận hơn 135.000 đơn đặt hàng toàn quốc, doanh số cao nhất từ trước đến nay. Riêng tại Hà Nội, hơn 20.000 xe máy điện đã đến tay khách hàng.
Hệ thống đại lý Mạnh Phát cho biết thêm, riêng lượng xe của VinFast tiêu thụ trong tháng 3 đạt 1.400 chiếc, gấp ba lần mức trung bình của hai tháng đầu năm. Khách hàng ở các phường nội đô chiếm hơn 2/3. Để đáp ứng nhu cầu thị trường, nhiều đại lý phải tăng nhân sự gấp ba, thuê thêm kho bãi và chuẩn bị nguồn tài chính.
Các hãng xe điện khác cũng ghi nhận mức tăng trưởng tương tự. Bà Bùi Nguyễn Trúc Ny, Giám đốc Kinh doanh Dat Bike, cho biết lượng đơn hàng đầu tháng 3 của hãng cao gấp 10 lần cùng kỳ năm ngoái.
Các đại lý xe điện ghi nhận sự thay đổi rõ rệt của tệp khách hàng. Cùng kỳ năm trước, họ bán trung bình 50-60 xe mỗi tháng, chủ yếu cho học sinh, sinh viên. Hiện tại, người đi làm chiếm tỷ trọng lớn, tập trung vào phân khúc 20-30 triệu đồng.
Làn sóng chuyển dịch này kéo theo cả những người vốn quen sử dụng phương tiện công cộng. Sáng 2/4 tại đại lý trên đường Phạm Văn Đồng, chị Long Thanh Hà, 45 tuổi, chi hơn 20 triệu đồng sắm một chiếc xe điện.
Chị Hà đi lại bằng phương tiện công cộng nhiều năm nay nhưng thấy xe điện ngày càng phổ biến nên mua một chiếc để tiện dạo phố, đi cà phê. Trước lộ trình hạn chế phương tiện dùng nhiên liệu hóa thạch, chồng chị, người thường xuyên làm việc tại vùng lõi nội đô, cũng sắp bán chiếc Honda SH để đổi sang xe điện trong tháng tới.
“Xu hướng 3 tháng đầu năm cho thấy người dùng không còn coi xe điện là phương án dự phòng, mà chọn làm phương tiện di chuyển chính”, giám đốc kinh doanh của Dat Bike nói. Quá trình chuyển đổi cũng diễn ra dứt khoát. Trong tháng 3, đại lý Mạnh Phát mua lại gần 400 xe máy xăng của những người đổi sang xe điện.
Đại diện các hãng và đại lý chỉ ra bốn yếu tố thúc đẩy làn sóng này.
Thứ nhất là lộ trình hạn chế xe cơ giới tại Vành đai 1. Từ 1/7, Hà Nội thí điểm Vùng phát thải thấp, cấm xe máy xăng theo khung giờ tại các phường lõi thuộc Vành đai 1 (Hai Bà Trưng, Cửa Nam, Hoàn Kiếm, Ô Chợ Dừa, Văn Miếu – Quốc Tử Giám, Ba Đình, Giảng Võ, Ngọc Hà và Tây Hồ). Lộ trình này biến xe điện thành phương án tối ưu cho những gia đình có người làm việc tại trung tâm.
Thứ hai, rào cản về công nghệ và hạ tầng dần được tháo gỡ. Để giải quyết lo ngại cháy nổ và quy định cấm sạc tại chung cư, các hãng xe đã sử dụng công nghệ pin LFP và phát triển mô hình đổi pin. Tính đến 15/1, VinFast đã lắp đặt 4.500 trạm đầu tiên. Đơn vị này đặt mục tiêu đạt 45.000 tủ đổi pin trên toàn quốc ngay trong quý I. Nhiều dòng xe điện đã cải thiện về hiệu suất, ví dụ Dat Bike có những dòng chạy được 280 km mỗi lần sạc, vận tốc 100 km/h.
Thứ ba, các chính sách ưu đãi từ nhà sản xuất cũng tác động trực tiếp đến quyết định chuyển đổi của các gia đình. Dù chi phí logistics tăng, một số hãng xe điện vẫn giữ nguyên giá bán, đồng thời tăng tỷ lệ hỗ trợ khách hàng thu cũ đổi mới. Ngoài ra, các chính sách mua trả góp, miễn phí sạc và đổi pin cũng được áp dụng để kích cầu.
Cuối cùng, sự biến động liên tục của giá xăng dầu, trong khi chi phí cho nhiên liệu và bảo dưỡng xe xăng cũ ngày càng tốn kém khiến người dân mạnh dạn chuyển sang xe điện.
Tại một chung cư ở phường Đông Ngạc, anh Đức Tuấn, 41 tuổi, cho biết biến động giá nhiên liệu khiến chi phí xăng đi làm và đưa đón con đi học tăng từ mức 100.000 – 120.000 đồng lên 200.000 đồng mỗi tuần. Đang có một ôtô và hai xe máy xăng, anh dự tính sắm xe điện ngay trong tháng này, đồng thời bán bớt một xe cũ và chuyển chiếc còn lại về quê. “Trong bối cảnh cái gì cũng tăng, giảm được khoản nào hay khoản đó”, anh nói.
Làn sóng chuyển đổi biểu hiện rõ qua lượng xe điện tăng vọt tại hầm chung cư nơi anh Tuấn sinh sống. Mấy tháng trước, khu vực để xe điện có khoảng 30-40 chiếc, nay chật kín với khoảng 100 chiếc, chưa tính số lượng lẫn vào khu vực để xe xăng. “Trước kia chỉ thấy xe cỡ nhỏ của học sinh, giờ các dòng xe phân khúc 20-30 triệu đồng dành cho người đi làm giờ chiếm đa số”, anh Tuấn nói.
Báo Sin Chew ngày 15-4 chia sẻ câu chuyện về gia đình Malaysia của anh Su Youfu (42 tuổi) và chị Wei Peiling (37 tuổi). Họ thu hút sự chú ý của cộng đồng mạng về hành trình nuôi dạy 10 người con duy trì lối sống giản dị, đề cao trách nhiệm chung và tình cảm gia đình.
Cặp đôi trên kết hôn năm 2005, họ lần lượt đón 4 người con đầu lòng từ năm 2006 đến 2012. Tuy nhiên, năm 2016, con trai cả Junjie bị chẩn đoán mắc bệnh bạch cầu (leukemia).
Với hy vọng dùng máu cuống rốn của trẻ sơ sinh - vốn chứa các tế bào gốc - để hỗ trợ điều trị cho Junjie, họ quyết định sinh thêm con nhưng nỗ lực này không thành công.
Sau khi Junjie qua đời, gia đình vẫn duy trì truyền thống đến thăm mộ con vào mỗi ngày giỗ để các em nhỏ sau này luôn nhớ về người anh cả của mình.
Gia đình hiện sống tại một khu vực nông thôn thuộc bang Johor, bao quanh là các đồn điền dầu cọ và nuôi thỏ tại nhà. Ông Su tin rằng việc tiếp xúc với thiên nhiên là món quà tốt nhất giúp trẻ phát triển khả năng sáng tạo cũng như sức khỏe thể chất và tinh thần.
Các con trong gia đình cũng sớm học cách kiếm tiền bằng cách thu gom quả cọ từ đồn điền của người thân. Những đứa trẻ lớn sẽ hướng dẫn các em nhỏ. Số tiền kiếm được từ việc bán quả cọ sẽ được chia đều để các em tự mua những món đồ mình thích.
Trong việc nuôi dạy con, chị Wei ưu tiên giao tiếp thay vì dùng đòn roi vì lo ngại những tác động tiêu cực đến sự phát triển cảm xúc của trẻ. Cặp đôi cũng tránh tranh cãi trước mặt con cái và thường giải quyết mâu thuẫn thông qua thảo luận.
Anh Su sắp xếp cho các con đi học thêm nhưng không gây áp lực học tập nặng nề. Quan điểm của anh là: "Nếu một người có nhân cách kém thì trình độ học vấn cao đến đâu cũng vô nghĩa".
Ngoài ra, cặp vợ chồng luôn cố gắng đối xử công bằng với tất cả các con, từ việc mua quần áo đến tổ chức sinh nhật để không ai cảm thấy bị bỏ rơi.
Để quản lý một gia đình lớn, các con đều được giao làm việc nhà như phơi và gấp quần áo từ khi còn nhỏ.
Dù có phòng ngủ riêng, các con vẫn thích ngủ chung phòng với ba mẹ trong nhiều năm. Anh Su kể gia đình mình trải đệm xuống sàn để mọi người có thể ngủ chung, và cánh cửa phòng ngủ được mở ra đóng vào hàng chục lần mỗi ngày vì nhiều người cùng chung sống trong một không gian.
Chi phí sinh hoạt hàng tháng của gia đình 10 con vượt 5.000 ringgit (khoảng 33,3 triệu đồng), bao gồm học phí, thực phẩm, tã sữa và điện nước.
5 đứa trẻ nhỏ nhất vẫn đang uống sữa bột. Mỗi tháng gia đình dùng hết hơn 20 lon sữa, mỗi lon thường hết trong chưa đầy hai ngày.
Anh Su thường xuyên thức đêm pha sữa cho các con để vợ có thời gian nghỉ ngơi.
Với đứa con thứ 10 sắp chào đời, cặp đôi cho biết đây sẽ là lần mang thai cuối cùng. Chị Wei có kế hoạch can thiệp y khoa sau khi sinh để tránh mang thai trong tương lai.
Quan trọng hơn, họ có thể nghỉ 5 ngày (hưởng nguyên lương) mà không cần đi khám để xin xác nhận của cơ quan y tế.
Sự thoải mái của chính sách này kéo theo tỷ lệ lao động nghỉ ốm cao nhất châu Âu. Năm 2023, trung bình một người lao động báo nghỉ gần 20 ngày. Từ năm 2026, chính phủ Đức đề xuất thắt chặt quy định nghỉ ốm nhằm ngăn chặn tình trạng lạm dụng phúc lợi và giảm gánh nặng tài chính 82 tỷ euro mỗi năm.
Sự khác biệt cốt lõi của Đức so với mặt bằng chung châu Âu là không áp dụng thời gian chờ. Tại Anh và Pháp, người lao động không được trả lương trong ba ngày đầu báo ốm. Từ ngày thứ tư, lao động Pháp được bảo hiểm chi trả 50% lương cơ bản, trong khi lao động Anh chỉ nhận khoản trợ cấp cố định khoảng 116 bảng mỗi tuần, chưa tới 20% lương trung bình.
Ngay cả tại các quốc gia nổi tiếng về phúc lợi như Thụy Điển, ngày nghỉ ốm đầu tiên cũng không được trả lương để hạn chế các trường hợp nghỉ ngắn ngày, từ ngày thứ hai mức chi trả giảm xuống còn 80%. Tại Hà Lan, dù doanh nghiệp chi trả 70-100% lương cho người ốm nhưng nhân viên phải chịu sự giám sát y tế và quy trình ép buộc quay lại làm việc khắt khe từ cơ quan chức năng.
Nhiều doanh nghiệp phàn nàn hệ thống nghỉ ốm đang bị lạm dụng. Họ đánh giá một bộ phận lao động trẻ tận dụng quy định để nghỉ nhiều hơn mức cần thiết, tạo áp lực lên dây chuyền sản xuất và chi phí vận hành.
Khảo sát của Viện Nghiên cứu Kinh tế Ifo tại Munich ghi nhận khoảng 11% doanh nghiệp tại Đức bị giảm hiệu suất lao động khi chuyển giao sang thế hệ trẻ. Nghiên cứu của tổ chức Ernst & Young cũng chỉ ra mức độ gắn kết với công việc của lao động trẻ đang giảm. Chỉ khoảng 30% nhân sự Gen Z cho biết họ cần nỗ lực hết mình vì mục tiêu công ty, trong khi ở thế hệ trước, con số này vượt 50%.
Trước tình hình này, Đảng Liên minh Dân chủ Cơ đốc giáo (CDU) đưa ra đề xuất siết lại chế độ nghỉ ốm. Người lao động sẽ bị trừ lương ngay từ ngày đầu tiên báo nghỉ. Ngược lại, những người nghỉ không quá 5 ngày mỗi năm sẽ được nhận thưởng. Mục tiêu của chính sách là hạn chế tình trạng nghỉ vì các bệnh nhẹ và khuyến khích người lao động đến văn phòng.
Thủ tướng Đức Friedrich Merz ủng hộ quan điểm thắt chặt kỷ luật lao động. Ông cho biết con số 14,8 ngày nghỉ ốm - tương đương gần ba tuần không làm việc mỗi năm - là mức không cần thiết và khiến doanh nghiệp rơi vào thế khó.
"Cân bằng công việc, cuộc sống và tuần làm việc bốn ngày không đủ để duy trì mức độ thịnh vượng của đất nước trong tương lai. Chúng ta cần làm việc chăm chỉ hơn", ông nói trong bài phát biểu đầu năm 2026.
Thực tế, tỷ lệ vắng mặt một phần bắt nguồn từ tình trạng kiệt sức trên diện rộng thời kỳ hậu đại dịch. Việc cắt giảm nhân sự ở nhiều công ty khiến nhóm quản lý cấp trung phải gánh vác khối lượng công việc lớn hơn.
Trong bối cảnh áp lực từ trí tuệ nhân tạo (AI) và làn sóng sa thải gia tăng, một bộ phận người lao động chọn cách dùng ngày nghỉ ốm như một phương án để phục hồi sức khỏe, tìm việc mới hoặc né tránh môi trường làm việc căng thẳng.
Chương trình do Cơ quan Giao thông Malta khởi xướng từ đầu năm 2026. Đây là chiến lược nhằm giảm áp lực phương tiện cá nhân tại đảo quốc có tỷ lệ sở hữu ôtô vào hàng cao nhất châu Âu.
Người tham gia sẽ nhận khoản trợ cấp 5.000 euro (khoảng 136 triệu đồng) mỗi năm, kéo dài trong 5 năm với tổng giá trị 25.000 euro. Đổi lại, họ phải nộp mọi hạng bằng lái và cam kết không điều khiển phương tiện cơ giới ở cả trong lẫn ngoài nước.
Bộ trưởng Giao thông Malta Chris Bonett cho biết chính sách này nhằm thay đổi tư duy, thúc đẩy văn hóa sử dụng phương tiện công cộng trong giới trẻ. "Chúng tôi đưa ra ưu đãi để người trẻ trở thành chất xúc tác cho sự thay đổi. Ôtô không còn là phương tiện duy nhất", ông Bonett nói.
Để đủ điều kiện, ứng viên phải sống tại Malta ít nhất 7 năm, có bằng lái ôtô hạng B từ 12 tháng trở lên và không có hồ sơ vi phạm giao thông. Số tiền được thanh toán theo đợt hàng năm dựa trên mức độ tuân thủ. Nếu bị phát hiện lái xe, người tham gia sẽ chịu phạt hành chính và phải hoàn trả khoản tiền đã nhận. Sau 5 năm, để được lái xe trở lại, họ phải học thêm 15 giờ thực hành tại trung tâm đào tạo.
Chương trình giới hạn số lượng dựa trên ngân sách 5 triệu euro và ưu tiên người đăng ký trước. Đến cuối tháng 3, Transport Malta cho biết có khoảng 100 thanh niên đã nộp đơn.
Việc Malta triển khai chính sách "mua lại" bằng lái dựa trên nền tảng hệ thống giao thông công cộng đã được ưu tiên phát triển trước đó. Từ tháng 10/2022, đảo quốc áp dụng chính sách miễn phí xe buýt toàn dân. Đây được xem là điều kiện tiên quyết giúp người trẻ có phương tiện thay thế thuận tiện và miễn phí trước khi cam kết từ bỏ xe cá nhân.
Cơ quan Giao thông Malta cho biết, chương trình tặng tiền chỉ áp dụng cho nhóm sở hữu bằng lái ôtô dưới 9 chỗ. Các loại bằng lái xe máy, xe tải hoặc phương tiện vận tải thương mại không thuộc phạm vi điều chỉnh của chính sách này. Quy định nhằm tập trung giảm thiểu nhóm phương tiện chiếm số lượng lớn nhất và là tác nhân chính gây ùn tắc tại các đô thị nhỏ hẹp.
Tuy nhiên, nhiều chuyên gia giao thông hoài nghi hiệu quả của chương trình khi lượng xe đăng ký mới tại Malta chưa có dấu hiệu dừng lại. Một số ý kiến đề xuất chính phủ nên tập trung ngân sách cải thiện hạ tầng giao thông công cộng, đặc biệt là hệ thống xe buýt ở vùng ngoại ô.
Malta là đảo quốc có diện tích 316 km2 với dân số khoảng 574.000 người, nhưng đang phải gánh sức ép từ hơn 445.000 ôtô đăng ký lưu hành. Tình trạng này khiến đường phố luôn trong cảnh ùn tắc nghiêm trọng. Để khắc phục, ngoài việc thưởng tiền cho người bỏ lái xe, chính phủ nước này cũng đang cung cấp dịch vụ xe buýt miễn phí và mở rộng kết nối đường thủy nội địa.
