Tòa án sơ thẩm hạt San Diego tuần trước ra phán quyết về tranh chấp pháp lý kéo dài hơn một năm giữa ông Adam Hardesty, chủ một căn hộ tại khu condo Mystic Point ở thành phố Carlsbad, bang California, với ban quản trị khu dân cư này.
Hardesty muốn cải tạo garage của mình thành nhà ở phụ trội (ADU) để cho thuê, kiếm thêm thu nhập. ADU là các đơn vị nhà ở nhỏ, độc lập, được xây thêm trên lô đất có nhà chính, nhằm gia tăng tiện ích sống, tạo thêm phòng ở cho gia đình hoặc cho thuê.
Đối với nhà riêng ở Mỹ, chủ nhà gần như toàn quyền sử dụng tài sản trên đất của mình và chỉ chịu sự quản lý chung của chính quyền địa phương. Nhưng ở các khu căn hộ hoặc khu dân cư khép kín, chủ nhà thường phải chấp hành quy định riêng của Ban Quản trị Khu dân cư (HOA), từ việc sửa chữa, cho thuê đến cách sử dụng không gian, tiêu chuẩn sinh hoạt.
Tại Mỹ, HOA là tổ chức tư nhân được thành lập để quản lý, duy trì và đặt ra các quy tắc cho một khu dân cư, khu căn hộ (condo), hoặc một khu đô thị được quy hoạch sẵn. Tại các condo, chủ nhà sở hữu bên trong căn hộ, phần ngoài là sở hữu chung, nên họ không thể tùy ý cải tạo, thay đổi công năng như ở nhà riêng.
Khoảng 1/3 dân số bang California sống trong các khu vực chịu sự quản lý của HOA. Nghị viện bang năm 2019 thông qua đạo luật nới lỏng các hạn chế cấp địa phương đối với việc xây dựng nhà ở mới, nhằm tăng nguồn cung nhà ở cho người dân.
Trước khi cải tạo garage thành nhà phụ trội, ông Hardesty đã nghiên cứu các bản đồ quy hoạch địa phương, liên hệ với chính quyền thành phố và xin được giấy phép xây dựng.
Tuy nhiên, Ban Quản trị Khu dân cư Mystic Point phản đối, cho rằng quy định nội bộ cấm sử dụng garage vào mục đích khác ngoài đỗ xe, nên không chấp nhận dự án cải tạo của ông Hardesty.
Hardesty, khi đó là thành viên của HOA Mystic Point, lập luận rằng đạo luật năm 2019 của nghị viện bang California đã vô hiệu hóa mọi hạn chế của ban quản trị đối với các căn nhà phụ trội.
Sau khi tham khảo ý kiến từ một chuyên viên quy hoạch thuộc Sở Nhà ở và Phát triển Cộng đồng California, ông Hardesty tin rằng pháp luật đứng về phía mình nên vẫn cho khởi công cải tạo garage từ tháng 2/2025. HOA Mystic Point sau đó đã khởi kiện.
Trong các tài liệu nộp lên tòa, ban quản trị này cho rằng đạo luật năm 2019 không áp dụng cho các khu nhà ở dạng condo như Mystic Point, mà chỉ có hiệu lực với những khu đất được quy hoạch cho mục đích nhà ở đơn lập.
Do khu đất của ông Hardesty có nhiều loại hình nhà ở, không chỉ nhà đơn lập, mà còn nhà townhouse (liền kề) và các căn hộ condo nhỏ, nên luật không thể áp dụng trong trường hợp này, HOA Mystic Point lập luận.
Trong phán quyết tuần trước, thẩm phán Victor Torres đứng về phía HOA Mystic Point ở cả hai luận điểm.
“Nếu nghị viện bang muốn áp dụng với cả loại hình condo, họ hoàn toàn có thể viết rõ hơn trong luật, nhưng đã không làm vậy”, ông Torres giải thích. “Tương tự, việc áp dụng luật này cho lô đất có quy hoạch đa dạng như của ông Hardesty cũng sẽ trái ý tưởng mà cơ quan lập pháp đặt ra khi thiết kế luật”.
Do đó, thẩm phán bác yêu cầu được phép cải tạo garage thành nhà ở phụ trội để cho thuê của Hardesty.
Cho tới nay, chính quyền bang chưa can thiệp vào cuộc chiến pháp lý này. Dù các cơ quan quản lý nhà ở và văn phòng tổng chưởng lý bang thường can thiệp khi chính quyền địa phương ngăn cản một dự án xây dựng có dấu hiệu vi phạm luật, họ hiếm khi làm vậy với các HOA.
Thẩm phán Torres thừa nhận vụ kiện rất phức tạp, cho biết ông không thực sự nghiêng hẳn về bên nào. Dù ra phán quyết có lợi cho HOA, ông lưu ý đây chưa phải hồi kết của vụ kiện. “Tôi tin tôi sẽ còn được Tòa phúc thẩm ‘giảng giải’ thêm về vụ kiện này”, ông nói.
Hardesty cho biết ông muốn kháng cáo, nhưng không còn tài chính. Hai vợ chồng ông đã chi hơn 100.000 USD cho vụ này, gồm tiền cải tạo garage và chi phí thuê luật sư.
Ben Christopher, bình luận viên bất động sản của CalMatters, cho rằng trong cuộc chiến pháp lý này, ông Hardesty đã đối mặt với khả năng cốt lõi của HOA, đó là hạn chế cư dân sử dụng khu đất theo ý thích của mình.
Ông Christopher dẫn các nghiên cứu cho thấy giá nhà tại các khu condo có HOA quản lý thường có giá cao hơn những khu quy hoạch lỏng lẻo. Nói cách khác, nhiều người sẵn sàng trả thêm tiền để tránh khả năng xuất hiện những căn nhà cải tạo tự phát trong khu mình ở.
Cảnh sát Cộng hòa Ireland cho biết một người đàn ông đã bị bắt giữ sau khi đột nhập trái phép vào khu vực sân bay Shannon ở hạt Clare vào ngày 11.4 và trèo lên máy bay quân sự Mỹ, theo tờ The Guardian. Nghi phạm khoảng 40 tuổi đã bị bắt vì tội gây thiệt hại tài sản và vẫn đang bị giam giữ.
Đoạn video lan truyền trên mạng xã hội cho thấy một người đang trèo lên một máy bay vận tải C-130 Hercules của Không quân Mỹ đang đậu tại sân bay.
Một người phát ngôn của cơ quan cảnh sát cho biết người đàn ông đã xâm nhập trái phép vào khu vực sân bay Shannon vào sáng 11.4 và đã bị bắt giữ vì tội gây thiệt hại tài sản. Chưa rõ động cơ của nghi phạm và cuộc điều tra đang được tiến hành.
Ngoài lực lượng cảnh sát Ireland, các sĩ quan cảnh sát sân bay, lực lượng cứu hỏa và cứu hộ sân bay Shannon cùng các thành viên lực lượng quốc phòng đang làm nhiệm vụ tại sân bay cũng đã tham gia xử lý vụ việc.
Hoạt động của sân bay đã tạm thời bị gián đoạn sau sự cố. Hai chuyến bay khởi hành bị hoãn trong khi một máy bay đến từ Lourdes (Pháp) phải bay vòng trên trời để chờ.
Một phát ngôn viên của đơn vị quản lý sân bay Shannon cho biết hoạt động đã được nối lại ngay sau sự cố. "Sân bay đã tạm ngừng hoạt động vào khoảng 9 giờ 50 phút sáng và nối lại hoạt động lúc 10 giờ 15 phút sáng", theo thông báo.
Tờ The Hill ngày 12.4 đưa tin Anh đã tạm dừng việc chuyển giao quần đảo Chagos cho Mauritius sau khi Tổng thống Mỹ Donald Trump gần đây rút lại hợp tác của mình đối với thỏa thuận năm 2024.
Từ thập niên 1970, Anh và Mỹ đã cùng sử dụng một căn cứ quân sự trên đảo Diego Garcia, hòn đảo lớn nhất thuộc quần đảo Chagos. Thỏa thuận chuyển giao quần đảo này cho Mauritius, cho phép tiếp tục sử dụng căn cứ, xuất phát từ một cuộc chiến pháp lý kéo dài hàng thập niên nhằm giải quyết quá khứ thuộc địa của Anh.
Chính phủ Anh hôm 11.4 tuyên bố sẽ không tiếp tục thỏa thuận với Mauritius, khẳng định rằng họ không thể tiếp tục việc chuyển giao mà không có sự ủng hộ của Mỹ.
Tuy nhiên, chính phủ Anh lưu ý rằng việc đảm bảo "an ninh hoạt động lâu dài của căn cứ Diego Garcia đang và sẽ tiếp tục là ưu tiên hàng đầu của chúng tôi, đó là toàn bộ lý do của thỏa thuận", theo một thông cáo chính thức.
"Chúng tôi đang tiếp tục hợp tác với Mỹ và Mauritius", chính phủ Anh cho biết.
Vụ chuyển nhượng đã gặp khó kể từ khi ông Trump chỉ trích gay gắt thỏa thuận này đầu năm nay. Hồi tháng 2, ông Trump nói rằng việc chuyển giao là "sai lầm lớn". Gần đây nhất, ông kêu gọi chính phủ Anh "đừng giao Diego Garcia cho bên khác!", khi viết trên Truth Social hôm 6.4.
Thủ tướng Anh Keir Starmer đã phản bác ông Trump hồi tháng 1, nói rằng "những lời của Tổng thống về Chagos ngày hôm qua khác với những lời chào đón và ủng hộ trước đó khi tôi gặp ông ấy tại Nhà Trắng."
Vào cuối thập niên 1960 và trong thập niên 1970, Anh đã cưỡng bức di dời tới 2.000 người dân bản địa Chagos để thiết lập căn cứ trên đảo Diego Garcia, theo Reuters.
Hệ thống đường sắt Trung Quốc vừa lập thêm một kỷ lục mới trong dịp Xuân Vận (2.2 - 13.3) vừa qua, khi phục vụ 538 triệu lượt khách. Theo tờ China Daily, so với cùng kỳ năm ngoái, số lượt khách tăng 4,8%, còn hàng hóa tăng 2,1% (tương đương 424 triệu tấn), cũng là kỷ lục mới.
Theo số liệu của Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc, các tuyến đường sắt trên toàn quốc vận hành trung bình 12.861 chuyến tàu chở khách mỗi ngày, với mức cao điểm là 14.037 chuyến/ngày. Đáng chú ý, theo Tân Hoa xã, việc đi lại giữa các thành phố lớn trở nên dễ dàng hơn nhiều, khi 97% các thành phố có hơn nửa triệu dân tại Trung Quốc đều có kết nối đường sắt cao tốc (từ 200 km/giờ).
Quá trình phát triển khoảng 2 thập niên của đường sắt cao tốc Trung Quốc gây nhiều chú ý cả về tốc độ, tổng chiều dài cũng như việc từng bước làm chủ công nghệ. Theo nghiên cứu Công nghiệp đường sắt Trung Quốc đăng trên chuyên san MDPI, Trung Quốc đã bắt kịp công nghệ đường sắt cao tốc nhờ tập trung vào việc mở rộng phạm vi các cơ hội công nghệ, trước khi từng bước tiến sâu hơn. Nghiên cứu do các chuyên gia tại Đại học Công nghệ Hoa Trung (Trung Quốc), Đại học Công nghệ và Kinh doanh Vũ Hán (Trung Quốc) và Trường Quản lý ESSCA (Pháp) thực hiện. Theo đó, do nhu cầu cấp thiết về phát triển kinh tế và xu hướng phát triển công nghệ đường sắt cao tốc, Trung Quốc đã chọn phương án nhập khẩu, tiếp thu và ứng dụng công nghệ tiên tiến nước ngoài, thay vì tự phát triển, để nhanh chóng nâng cao năng lực công nghệ. Năm 2004, chính phủ Trung Quốc đã xây dựng Kế hoạch Mạng lưới đường sắt trung và dài hạn, đề xuất kế hoạch xây dựng 12.000 km đường sắt cao tốc trước năm 2020.
Tổng công ty Toa xe đường sắt Trung Quốc (CRRC) đã nhập khẩu 4 công nghệ tàu điện EMU từ các công ty Alstom (Pháp), Kawasaki Heavy Industries (Nhật Bản), Bombardier (Canada) và Siemens (Đức). Chiến lược của CRRC là trực tiếp mua sản phẩm và công nghệ để thúc đẩy mô hình "thiết kế và sản xuất chung", giúp các doanh nghiệp trong nước nắm vững công nghệ tiên tiến.
Nhờ mô hình trên, các công ty đường sắt Trung Quốc gần như đã hoàn toàn tự chủ về nguồn công nghệ, góp phần vào sự hội nhập và đổi mới dựa trên các sản phẩm nhập khẩu. Năm 2008, các bộ ngành liên quan đưa ra kế hoạch phát triển tàu cao tốc phục vụ tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải, trong đó nâng tốc độ EMU từ 250 - 300 km/giờ lên mức 350 km/giờ hoặc cao hơn. Bộ Đường sắt Trung Quốc khi đó điều phối dự án với đội ngũ gồm chuyên gia từ 6 tập đoàn nhà nước, 25 trường đại học, 11 viện nghiên cứu hàng đầu, 51 phòng thí nghiệm và đội ngũ 68 viện sĩ, 500 giáo sư và hơn 10.000 kỹ sư và kỹ thuật viên. Dự án đã sản xuất phiên bản tàu EMU CRH380 với tốc độ lên đến 380 km/giờ, dù một số bộ phận vẫn do Siemens và các công ty nước ngoài khác cung cấp. Quan trọng hơn, các công ty đường sắt trong nước đã đạt được một số đột phá trong các công nghệ then chốt như thân tàu và hệ thống động lực. Họ còn phát triển các phiên bản EMU thích nghi với các yếu tố môi trường khắc nghiệt như đồi núi, cát và nhiệt độ thấp.
Nhiều nguồn công nghệ khác nhau tạo cơ hội phát triển nhanh chóng ngành công nghiệp đường sắt cao tốc Trung Quốc, nhưng cũng dẫn đến sự tồn tại cùng lúc nhiều nền tảng công nghệ và sản phẩm khác nhau. Có đến 17 loại tàu EMU từ 4 nền tảng công nghệ ở Trung Quốc với nhiều mẫu, tiêu chuẩn kỹ thuật, cơ chế điều khiển… khác nhau. Để giải quyết, Bộ Đường sắt Trung Quốc vào năm 2012 liên kết các công ty trong nước, trường đại học, đơn vị nghiên cứu khoa học và các lực lượng có lợi thế khác để phát triển một tàu điện tiêu chuẩn chung, có tốc độ 350 km/giờ. Tháng 6.2013, dự án EMU "Tiêu chuẩn Trung Quốc" chính thức triển khai nhằm phát triển công nghệ nội địa. "Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc đã đề xuất tiêu chuẩn đáp ứng nhu cầu trong nước. Năm 2015, chúng tôi đã hoàn thành tàu Phục Hưng, được gọi là tàu tiêu chuẩn Trung Quốc", theo các nhà nghiên cứu.
Năm 2017, tàu điện EMU tiêu chuẩn Trung Quốc chính thức được đặt tên là Phục Hưng CR400 và được đưa vào vận hành thương mại với tốc độ 350 km/giờ trên tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh - Thượng Hải vào cùng năm. Nâng cao giới hạn hơn nữa, theo China Daily, dự kiến tàu CR450 hoàn tất đánh giá vận hành và hoàn thiện thiết kế trong năm nay, tiến thêm một bước gần hơn đến việc vận hành thương mại sau thử nghiệm trên một đường sắt thực tế đã đạt tốc độ 453 km/giờ.
