Dự án đi qua 4 địa phương là Hà Nội – Bắc Ninh – Hải Phòng – Quảng Ninh với chiều dài 120,2 km, được thiết kế theo tiêu chuẩn đường đôi, khổ ray 1.435 mm, điện khí hóa toàn tuyến, tốc độ tối đa lên tới 350 km/giờ, riêng đoạn qua Hà Nội có tốc độ tối đa 120 km/giờ.
Dự án dự kiến sử dụng thế hệ tàu cao tốc mới nhất, hiện đại nhất cùng hệ thống thông tin, tín hiệu, trang thiết bị cao cấp hàng đầu thế giới do Siemens Mobility (Đức) cung cấp và sẽ từng bước chuyển giao công nghệ cho VinSpeed trong quá trình vận hành.
Điểm đầu của tuyến tại ga Cổ Loa (Trung tâm Triển lãm Việt Nam), điểm cuối tại ga Hạ Long (khu công viên rừng Globe Hạ Long, Quảng Ninh).
Tuyến sẽ đi qua 3 ga trung chuyển là Gia Bình (Bắc Ninh), Ninh Xá (Hải Phòng), Yên Tử (Quảng Ninh) và có 1 depot đặt ở ga cuối là Hạ Long.
Theo kế hoạch, dự án sẽ hoàn thành và chính thức đi vào vận hành, khai thác thương mại trong năm 2028, rút ngắn thời gian di chuyển từ Hà Nội về Quảng Ninh xuống 5 – 7 lần, từ hơn 2 tiếng chỉ còn khoảng 23 phút.
Đây là tuyến đường sắt tốc độ cao liên vùng đầu tiên triển khai tại Việt Nam, tuyến Hà Nội – Quảng Ninh được kỳ vọng sẽ tạo động lực mạnh mẽ cho vùng kinh tế trọng điểm Bắc bộ. Đây cũng là dự án thứ 2 do VinSpeed triển khai thực hiện. Trước đó, tháng 12.2025, VinSpeed đã chính thức động thổ tuyến đường sắt Bến Thành – Cần Giờ tại TP.HCM, dự kiến hoàn thành vào quý 4/2028.
Dự án đường sắt tốc độ cao Hà Nội – Quảng Ninh có tổng mức đầu tư 147.370 tỉ đồng, (tương đương 5,683 tỉ USD), nguồn kinh phí nhà đầu tư, chưa bao gồm 10.270 tỉ đồng (tương đương 396 triệu USD) chi phí giải phóng mặt bằng do Nhà nước bảo đảm toàn bộ theo quy định của pháp luật về đất đai. Thời gian thực hiện 2026 – 2028. Tổng nhu cầu sử dụng đất khoảng 551,2 ha.
Làm gì để hồi sinh Bắc Hưng Hải?
Đại thủy nông Bắc Hưng Hải - hệ thống từng cung cấp nước tưới cho 130.000 ha đất nông nghiệp vùng đồng bằng Bắc Bộ, đang bị ô nhiễm nghiêm trọng, ảnh hưởng đến hàng chục triệu dân. Phải làm gì để hồi sinh hệ thống là câu hỏi khiến cả nhà quản lý và chuyên gia sông ngòi phải tính toán thấu đáo.
Tổng điều tra và đánh giá lại toàn bộ hệ thống
Bắc Hưng Hải gồm hơn 230 km kênh trục chính, hàng nghìn km kênh mương nội đồng cùng khoảng 1.900 cống, trạm bơm. Với mạng lưới quy mô lớn, trải dài qua Hà Nội, Hưng Yên, Bắc Ninh và Hải Phòng, PGS.TS Đào Trọng Tứ, Trưởng ban điều hành Mạng lưới sông ngòi Việt Nam, cho rằng muốn cải tạo phải bắt đầu từ tổng điều tra và đánh giá lại toàn bộ hệ thống.
Bắc Hưng Hải được thiết kế trong bối cảnh cơ cấu sử dụng đất, nhu cầu nước tưới rất khác so với hiện nay. Nhiều năm qua, một phần lớn diện tích đất nông nghiệp trong lưu vực đã được chuyển đổi sang đô thị, khu công nghiệp hoặc các loại hình sử dụng đất khác. Điều này khiến nhu cầu cấp nước và tiêu thoát nước của hệ thống thay đổi đáng kể so với thiết kế chỉ phục vụ tưới tiêu ban đầu.
"Cần xem lại năng lực tưới tiêu thực tế của hệ thống hiện nay đã thay đổi như thế nào, diện tích đất nông nghiệp còn bao nhiêu và nhu cầu cấp nước ra sao. Trên cơ sở đó mới có thể tính toán phương án cải tạo phù hợp", ông Tứ nói và nhận định việc đánh giá lại toàn bộ hiện trạng hệ thống là bước quan trọng để xác định quy mô đầu tư hợp lý, bảo đảm hiệu quả lâu dài của dự án cải tạo.
Cấp bách kiểm soát nguồn thải
Sau bước đánh giá toàn bộ hệ thống Bắc Hưng Hải, ông Nguyễn Tùng Phong, Cục trưởng Quản lý và Xây dựng công trình thủy lợi, Bộ Nông nghiệp và Môi trường, cho rằng phải cấp bách kiểm soát nguồn thải. Cùng với quá trình đô thị hóa và phát triển công nghiệp nhanh của khu vực, lượng nước thải từ các khu công nghiệp, làng nghề và khu dân cư đổ vào Bắc Hưng Hải ngày càng tăng, tạo áp lực lớn đối với chất lượng nước.
Theo tính toán, hiện tổng lượng nước thải xả vào Bắc Hưng Hải khoảng 538.838 m3 mỗi ngày đêm, phân bố rộng khắp trên toàn lưu vực. Trong đó, Hưng Yên chiếm tỷ lệ lớn nhất 31%, tiếp đến là Hải Phòng 21%, Hà Nội 13%, Bắc Ninh hơn 9%. Nhiều nguồn xả thải vẫn chưa được kiểm soát hoặc xử lý đạt yêu cầu khiến nhiều đoạn kênh rơi vào tình trạng ô nhiễm kéo dài.
Cũng cho rằng phải kiểm soát nguồn thải, ông Lương Xuân Chính, Phó giám đốc Công ty TNHH MTV Khai thác công trình thủy lợi Bắc Hưng Hải, phân tích khả năng tự làm sạch của kênh chỉ tồn tại trong giới hạn nhất định. Khi lượng nước thải vượt quá khả năng chịu tải, chất lượng nước sẽ suy giảm nhanh.
"Bổ sung nguồn nước chỉ giúp pha loãng ô nhiễm trong một số thời điểm, còn muốn xử lý tận gốc thì phải kiểm soát được nguồn thải", ông Chính nói.
Tuy nhiên, kiểm soát nguồn thải trên mạng lưới như Bắc Hưng Hải là bài toán rất tốn kém, có thể vượt quá nguồn lực của địa phương, theo GS.TS Trần Đức Hạ, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Cấp thoát nước và Môi trường. Bởi chi phí xây dựng và vận hành các nhà máy xử lý nước thải đạt tiêu chuẩn cao rất lớn, trong khi nhiều địa phương chưa hoàn thiện hệ thống thu gom nước thải đô thị.
"Cần kết hợp nhiều biện pháp, từ kiểm soát nguồn thải, điều tiết dòng chảy đến tận dụng khả năng tự làm sạch của hệ thống sông kênh", ông Hạ đề xuất.
Phối hợp liên tỉnh
So sánh với việc cải tạo sông Tô Lịch, PGS.TS Đào Trọng Tứ cho rằng bài toán của Bắc Hưng Hải phức tạp hơn nhiều. Tô Lịch nằm hoàn toàn trong phạm vi Hà Nội, hệ thống Bắc Hưng Hải lại trải dài qua nhiều tỉnh với hàng loạt nguồn thải. Nếu mỗi địa phương làm một kiểu, không có cơ chế điều phối thống nhất thì rất khó đảm bảo các hạng mục cải tạo được triển khai đồng bộ và phát huy hiệu quả.
TS Trần Đức Hạ cũng cho rằng thách thức lớn nhất hiện nay là làm sao thiết lập được cơ chế quản lý thống nhất cho toàn hệ thống Bắc Hưng Hải. Nếu không có cơ chế điều phối đủ mạnh ở cấp vùng, việc xử lý ô nhiễm hay cải tạo hạ tầng sẽ khó đạt hiệu quả lâu dài.
Bởi Bắc Hưng Hải không chỉ là công trình thủy lợi phục vụ nông nghiệp như trước đây. Nó đang phải gánh thêm nhiều chức năng mới như tiêu thoát nước cho đô thị, khu dân cư và khu công nghiệp; tiếp nhận nước thải và là khung sinh thái cảnh quan cho khu vực.
"Cần có cơ quan đầu mối đủ thẩm quyền để điều phối chung toàn bộ hệ thống, từ đầu tư hạ tầng đến kiểm soát nguồn thải", ông Hạ kiến nghị.
Chờ đề án cải tạo quy mô lớn
Bộ Nông nghiệp và Môi trường đang xây dựng đề án xử lý ô nhiễm và phát triển tổng thể hệ thống Bắc Hưng Hải, mục tiêu từng bước phục hồi chất lượng nước, nâng cao năng lực tưới tiêu và điều tiết nước, đồng thời thích ứng với quá trình đô thị hóa nhanh trong lưu vực.
Đề án tập trung vào ba nhóm giải pháp chính. Đầu tiên là nâng cấp và hiện đại hóa hệ thống công trình thủy lợi, cải tạo các công trình đầu mối, nạo vét tuyến kênh trục và kênh nhánh, đồng thời lắp đặt trạm quan trắc tự động để theo dõi chất lượng nước và điều tiết dòng chảy.
Nhóm giải pháp thứ hai là kiểm soát ô nhiễm và quản lý chất lượng nước, thông qua việc xây dựng các công trình kiểm soát nguồn thải tại vị trí xả lớn, từng bước thu gom và xử lý nước thải trước khi đổ vào hệ thống. Cuối cùng là khai thác tổng hợp không gian hai bên kênh, kết hợp chỉnh trang cảnh quan, phát triển các tuyến đô thị sinh thái và dịch vụ.
Bộ Nông nghiệp và Môi trường tính toán tổng kinh phí dự kiến để cải tạo toàn diện hệ thống khoảng 38.500 tỷ đồng. Trong đó, khoảng 6.000 tỷ đồng vốn đầu tư công để hoàn thiện hạng mục chính của hệ thống, gồm 4.505 tỷ nâng cấp hạ tầng thủy lợi, 100 tỷ hiện đại hóa công tác quản lý vận hành và khoảng 1.394 tỷ cải tạo các tuyến kênh trục. Các địa phương tham gia đầu tư nhiều hạng mục liên quan kiểm soát ô nhiễm và chỉnh trang hệ thống kênh.
Với quy mô lớn và lịch sử vận hành hơn nửa thế kỷ, chuyên gia và nhà quản lý cho rằng việc hồi sinh Bắc Hưng Hải không chỉ là chuyện cải tạo hệ thống thủy lợi mà là bài toán quản lý tổng hợp cả lưu vực rộng lớn. Nó đòi hỏi sự chung sức của nhiều địa phương, bộ ngành và người dân trong lưu vực.
Gia Chính - Mộc Miên
Tin Gốc: https://vnexpress.net/lam-gi-de-hoi-sinh-bac-hung-hai-5050203.html
Sở Xây dựng TP.HCM: Miễn phí xe buýt chưa đủ để người dân bỏ xe cá nhân
Tại buổi họp báo về tình hình kinh tế - xã hội TP.HCM chiều 9.4, ông Đỗ Diệp Gia Hợp, Phó trưởng phòng Bảo trì khai thác công trình giao thông (Sở Xây dựng TP.HCM), đã thông tin về chủ trương miễn phí xe buýt trên địa bàn.
Theo đại diện Sở Xây dựng, việc miễn phí xe buýt chỉ là điều kiện cần, chưa phải điều kiện đủ để người dân lựa chọn phương tiện công cộng thay thế xe máy, ô tô cá nhân.
"Để người dân thay đổi hành vi giao thông, ưu tiên sử dụng xe buýt và các phương tiện công cộng, cần đồng bộ nhiều giải pháp đi kèm như nâng cao chất lượng phục vụ, đảm bảo đúng giờ, phương tiện sạch sẽ, an toàn, đội ngũ lái xe và nhân viên phục vụ văn minh, thân thiện", ông Đỗ Diệp Gia Hợp nói.
Bên cạnh đó, hệ thống xe buýt cũng cần được tổ chức lại theo hướng kết nối thuận tiện với metro, buýt sông, xe đạp công cộng, giúp người dân di chuyển liên thông, giảm thời gian chờ đợi và trung chuyển.
Theo Sở Xây dựng TP.HCM, việc định hướng người dân sử dụng giao thông công cộng cũng cần đi liền với các biện pháp quản lý, trong đó có việc hạn chế phương tiện cá nhân tại một số khu vực. Đồng thời, cơ quan chức năng sẽ thường xuyên kiểm tra, đánh giá mức độ hài lòng của hành khách để kịp thời điều chỉnh.
"Miễn phí xe buýt chỉ là chính sách ban đầu nhằm chuyển đổi hành vi sử dụng phương tiện của người dân. Mục tiêu cao nhất là giảm ùn tắc giao thông, giảm ô nhiễm môi trường, để người dân làm quen và gắn bó với giao thông công cộng", ông Hợp nhấn mạnh.
Đại diện Sở Xây dựng cho biết thêm, chủ trương miễn phí xe buýt không chỉ mang ý nghĩa an sinh xã hội trong bối cảnh giá xăng tăng cao, mà còn hướng tới cải thiện môi trường và giao thông đô thị, làm tiền đề để TP.HCM triển khai đề án kiểm soát khí thải phương tiện trong thời gian tới.
Từ các chương trình miễn vé đã triển khai thí điểm, Sở Xây dựng TP.HCM ghi nhận sản lượng hành khách đi giao thông công cộng tăng từ 20 - 34%, tùy từng tuyến và thời điểm.
Do đó, dự báo khi áp dụng miễn vé trên diện rộng thì nhiều người dân sẽ chuyển dịch từ xe máy, ô tô cá nhân sang xe buýt, đặc biệt là các chuyến đi ngắn và trung bình. Qua đó, giảm số lượt xe cá nhân lưu thông mỗi ngày trên địa bàn.
Sau khi chính sách được triển khai, Sở Xây dựng sẽ tiến hành quản lý, thống kê lượng hành khách trên từng tuyến để tối ưu, điều chỉnh luồng tuyến cho phù hợp với nhu cầu thực tế. Đồng thời, thành phố sẽ mở thêm các mô hình xe buýt mới, bổ sung điểm dừng, nhà chờ tại khu dân cư đông đúc, khu công nghiệp, trường học… nhằm phục vụ tốt hơn nhu cầu đi lại của người dân.
TP.HCM hiện có 1.367/2.432 xe sử dụng năng lượng sạch (điện, CNG), việc tăng thị phần xe buýt sẽ góp phần giảm đáng kể phát thải khí CO2, NOx và bụi mịn từ giao thông đô thị.
Theo Sở Xây dựng, hiệu quả môi trường của chính sách không chỉ đo bằng con số tuyệt đối trong thời gian ngắn hạn, mà quan trọng hơn là tạo ra sự thay đổi bền vững về thói quen đi lại, từ đó giảm phát thải lâu dài cho thành phố.
Về lộ trình, UBND TP.HCM đã có tờ trình gửi HĐND thành phố về việc xây dựng nghị quyết theo thủ tục rút gọn. Hiện dự thảo nghị quyết đang được lấy ý kiến các sở, ngành và địa phương.
Dự kiến, chính sách miễn phí xe buýt trên toàn địa bàn TP.HCM sẽ được trình HĐND thành phố xem xét trong tháng 4.
