Chiều 20-4, nhiều chuyên gia, đại diện các sở ngành TP.HCM, các doanh nghiệp đã góp ý tại tọa đàm “Gỡ vướng để khơi thông nguồn cung nhà ở xã hội” do báo Tuổi Trẻ tổ chức với sự đồng hành của Công ty CP Tập đoàn địa ốc Kim Oanh (Kim Oanh Group).
Tại tọa đàm, các đại biểu đã nêu ra các vướng mắc và đề xuất nhiều giải pháp cần được Nhà nước hỗ trợ để tạo thuận lợi cho các dự án nhà ở xã hội được đầu tư mạnh hơn, đáp ứng nhu cầu an cư, an sinh cho người dân tại TP.HCM.
Thông tin tại tọa đàm, ông Nguyễn Văn Hải, Ủy viên Ban thường vụ Liên đoàn Lao động TP.HCM, cho hay kết quả khảo sát thực hiện với 200.000 công nhân lao động trong số 2,4 triệu lao động do Liên đoàn Lao động TP.HCM quản lý, có đến 95% bày tỏ mong muốn được mua nhà ở xã hội để an cư tại TP, chỉ có 5% muốn thuê nhà.
“Tuy nhiên với thu nhập hiện nay, việc công nhân mua được nhà là rất khó, phải mất nhiều năm lao động, tiết kiệm”, ông Hải nói và cho biết Liên đoàn Lao động TP.HCM đã chủ động triển khai nhiều giải pháp. Trong quý 1-2026, đơn vị này đã ký kết thỏa thuận chiến lược với ba tập đoàn lớn để xây dựng khoảng 80.000 căn nhà ở xã hội.
Mục tiêu đến năm 2030 là cung cấp các sản phẩm đa dạng từ thuê, mua đến thuê mua với giá cả phù hợp nhất với túi tiền của người lao động.
Bên cạnh đó tổ chức công đoàn cũng đẩy mạnh vận động doanh nghiệp hỗ trợ tiền thuê trọ (từ 300.000 – 500.000 đồng/tháng) và đề xuất chính sách hỗ trợ các chủ nhà trọ cải tạo, sửa chữa phòng ốc để nâng cao chất lượng sống cho công nhân.
Còn theo ông Vũ Trung Hưng – Phó Phòng Quy hoạch – Kiến trúc Sở Quy hoạch – Kiến trúc TP.HCM, dự kiến nhu cầu nhà ở xã hội của TP.HCM đến năm 2030 khoảng 974.000 căn, trong đó nhóm công nhân chiếm khoảng 30% và nhóm còn lại chiếm khoảng 70%.
Trong khi đó, qua rà soát các dự án đã được duyệt, đến năm 2030 tổng cộng TP.HCM có 193 dự án nhà ở xã hội. Theo chỉ đạo về quy hoạch nhà ở xã hội của Thành ủy và UBND TP.HCM, đến năm 2030 TP sẽ cần 1.700 – 2.000ha đất cho nhà ở xã hội.
Tại tọa đàm, nhiều đại biểu tham dự nhận định công tác quy hoạch là nền tảng căn cơ để phát triển dự án nhà ở xã hội tại TP.HCM được bài bản.
Theo ông Vũ Trung Hưng, tùy theo tình hình thực tiễn và yêu cầu phát triển kinh tế – xã hội, TP sẽ tiếp tục bổ sung quỹ đất. Đặc biệt sẽ điều tiết phân bổ giữa các nhóm trên nguyên tắc bảo đảm tổng quỹ đất nhà ở xã hội đạt được theo định hướng và làm cơ sở hoàn thiện quy hoạch chung TP.HCM hợp nhất.
“Trên cơ sở quy hoạch TP sẽ tính toán áp dụng quy định cơ chế hỗ trợ chủ đầu tư thực hiện dự án đầu tư xây dựng nhà ở xã hội”, ông Hưng thông tin.
Bên cạnh công cụ quy hoạch, ông Nguyễn Văn Hải cũng nêu ra các kiến nghị để hiện thực hóa giấc mơ an cư cho hàng triệu người lao động, như: đơn giản hóa tối đa thủ tục hành chính đối với các dự án nhà ở xã hội dành cho công nhân.
Tăng cường ưu đãi cho doanh nghiệp đầu tư nhà ở xã hội thông qua miễn giảm thuế và hỗ trợ lãi suất dài hạn. Kéo dài thời gian trả góp và đơn giản hóa điều kiện vay vốn để công nhân dễ dàng tiếp cận.
Trong khi đó, ông Lê Hoàng Châu, Chủ tịch Hiệp hội Bất động sản TP.HCM, cho hay trong thời gian gần đây, chính sách về nhà ở xã hội ghi nhận nhiều tín hiệu tích cực khi liên tục được điều chỉnh, bổ sung theo hướng mở rộng đối tượng thụ hưởng và tháo gỡ các điểm nghẽn thực tiễn.
Sau khi Luật Nhà ở được thông qua, hệ thống chính sách liên quan đã từng bước hoàn thiện. Trên cơ sở đó, Quốc hội ban hành các nghị quyết liên quan, tạo hành lang pháp lý để Chính phủ cụ thể hóa bằng các nghị định hướng dẫn.
Chính phủ đang quyết liệt thúc đẩy chương trình 1 triệu căn nhà ở xã hội, với nhiều chính sách hỗ trợ rõ ràng hơn, theo hướng sát với thực tiễn hơn.
“Ở cấp Trung ương và cả TP.HCM liên tục ban hành những chính sách áp dụng pháp luật để nâng mức trần thu nhập được mua nhà ở xã hội mở rộng cơ hội mua nhà ở xã hội, nới chính sách tín dụng cho người mua nhà; đơn giản thủ tục chứng minh thu nhập, đầu tư dự án nhà ở xã hội… Tuy nhiên vẫn còn các nút thắt cần tháo gỡ cho doanh nghiệp đầu tư nhà ở xã hội”, ông Châu nhìn nhận.
Kế hoạch trên được nêu tại báo cáo thường niên 2025 của Vingroup, cổ đông lớn thứ hai của Công ty cổ phần VinSpace.
Ngoài chế tạo và phóng vệ tinh, doanh nghiệp của tỷ phú Phạm Nhật Vượng cũng xây dựng cơ sở vật chất phòng sạch, thiết bị thử nghiệm và hệ thống trạm mặt đất bảo đảm dự án triển khai đúng tiến độ đã đặt ra.
VinSpace dự kiến hợp tác với các đối tác trong, ngoài nước để nghiên cứu, phát triển hệ sinh thái mảng hàng không vũ trụ. Họ cũng hướng tới thương mại hóa các dịch vụ viễn thông, viễn thám.
Trước VinSpace, Trung tâm Vũ trụ Việt Nam là đơn vị trong nước duy nhất chế tạo thành công vệ tinh siêu nhỏ, được phóng lên quỹ đạo vào năm 2013 và 2021. Loại vệ tinh này có thể dùng để chụp ảnh, quan sát bề mặt trái đất, hỗ trợ truyền dẫn dữ liệu viễn thông và nghiên cứu khoa học.
Công ty VinSpace được ông Phạm Nhật Vượng thành lập ngày 3/11, với vốn điều lệ 300 tỷ đồng. Doanh nghiệp này hoạt động ở 6 ngành nghề, nổi bật là sản xuất máy bay, tàu vũ trụ, vệ tinh viễn thông, vận tải hàng hóa hàng không. Tỷ phú Phạm Nhật Vượng hiện nắm giữ 71% vốn của VinSpace.
Tập đoàn Vingroup là cổ đông lớn thứ hai của doanh nghiệp này, sở hữu 19% cổ phần. Số vốn còn lại thuộc về ông Phạm Nhật Quân Anh và Phạm Nhật Minh Hoàng, hai người con của ông Vượng.
Ngoài VinSpace, hệ sinh thái của Vingroup còn sở hữu nhiều công ty trong lĩnh vực công nghệ như VinRobotics (chế tạo người máy công nghiệp), VinSmart Future (phần mềm), VinSOC, VCSS (an ninh mạng), VinDynamics (chế tạo người máy hình người), VinMotion...
Trước khi đầu tư vào ngành hàng không vũ trụ, Vingroup từng tham gia vào mảng vận tải hàng không với dự án Vinpearl Air năm 2019. Tuy nhiên, họ đã rút lui khỏi lĩnh vực này vào 2020.
Công ty cổ phần Dịch vụ hàng không sân bay Đà Nẵng (MASCO) vừa gửi văn bản giải trình biện pháp và lộ trình khắc phục tình trạng chứng khoán bị cảnh báo.
Cụ thể, ngày 27-3-2026, công ty nhận được thông báo của Sở Giao dịch chứng khoán Hà Nội về việc cổ phiếu MAS tiếp tục duy trì diện bị cảnh báo do lợi nhuận sau thuế chưa phân phối tại ngày 31-12-2025 trên báo cáo tài chính năm 2025 đã được kiểm toán là số âm.
Mặc dù lợi nhuận sau thuế năm 2025 doanh nghiệp đạt 8,6 tỉ đồng, tăng gần 18% nhưng lỗ lũy kế tại thời điểm cuối năm là 1,7 tỉ đồng. Số lỗ lũy kế cuối năm 2024 là 9,1 tỉ đồng.
Công ty này cho biết hoạt động kinh doanh chủ yếu trong các lĩnh vực liên quan đến ngành hàng không, như cung ứng suất ăn máy bay cho các hãng hàng không, bán hàng tại các sân bay miền Trung, đào tạo nghề lái xe ô tô, mô tô... Tuy nhiên, giai đoạn 2020-2022 ngành hàng không bị ảnh hưởng rất nặng nề bởi dịch COVID-19. Do đó doanh thu bị giảm mạnh và ghi nhận lỗ lớn năm 2020 và năm 2021.
Giai đoạn 2022-2025, thị trường hàng không phục hồi chậm nên lượng khách tại các sân bay miền Trung tuy có tăng trưởng nhưng vẫn còn thấp.
Trong văn bản giải trình, doanh nghiệp cho biết mặc dù doanh thu năm 2025 tăng trưởng mạnh (gần 27%) nhưng có sự thay đổi về cơ cấu. Mảng cung ứng suất ăn cho các chặng bay quốc tế (tỉ lệ lãi gộp cao) vẫn còn thấp. Ngoài ra, chi phí sản xuất tăng cao trong khi giá dịch vụ cung cấp cho các hãng tăng chậm hơn, ảnh hưởng đến lợi nhuận.
Bên cạnh đó, sự thay đổi, sáp nhập các sở ngành và chuyển đổi chức năng quản lý lĩnh vực sát hạch lái xe, thay đổi chủng loại phương tiện đào tạo hạng C tác động lớn đến mảng đào tạo lái xe ô tô, mô tô. Doanh thu và lợi nhuận lĩnh vực này cùng sụt giảm.
Công ty này hiện có 2 trung tâm đào tạo lái xe tại Đà Nẵng và Huế. Doanh thu mảng đào tạo lái xe năm 2025 ở mức 36,22 tỉ đồng, chiếm khoảng 16% tổng doanh thu.
Năm vừa qua, doanh thu đào tạo lái xe tại thị trường Huế giảm do thay đổi chính sách đào tạo cho các học viên là bộ đội xuất ngũ. Ngoài ra, việc chuyển đổi đơn vị sát hạch, cấp giấy phép lái xe giữa các cơ quan quản lý Nhà nước đã làm gián đoạn hoạt động đào tạo từ tháng 12-2024 đến tháng 7-2025 ảnh hưởng không tốt đến kết quả kinh doanh của đơn vị.
Báo cáo thường niên năm 2025 cho biết công ty có 5 lĩnh vực kinh doanh chính gồm cung cấp suất ăn trên tàu bay; bán hàng và dịch vụ nhà hàng tại khu vực nhà ga hàng không sân bay; dịch vụ phòng chờ hạng C; dịch vụ vận chuyển hành khách và tổ lái tiếp viên; đào tạo lái xe mô tô, ô tô các hạng. Dịch vụ cung ứng suất ăn trên tàu bay là lĩnh vực cốt lõi chiếm tỉ trọng gần 70 % doanh thu và lợi nhuận.
Đơn vị này nêu ra một số giải pháp khắc phục tình trạng lỗ lũy kế như giảm chi phí, tăng lợi nhuận như đẩy mạnh marketing, tìm kiếm hợp đồng cung cấp suất ăn cho các hãng hàng không nước ngoài, phát triển thêm các mảng kinh doanh ngoài ngành hàng không, tìm kiếm và khai thác thêm các nhà cung cấp có giá tốt hơn...
Sáng ngày 8/4 (giờ Việt Nam), Tổng thống Mỹ Donald Trump công bố thỏa thuận ngừng bắn tạm thời kéo dài 2 tuần. Điều kiện then chốt để duy trì thỏa thuận là Tehran phải mở lại eo biển Hormuz cho hoạt động vận tải thương mại.
Tuy nhiên, thực tế trên biển lại đang diễn biến theo một kịch bản khác. Theo ghi nhận của WSJ, lưu lượng tàu thuyền qua eo biển có nhích lên nhẹ vào ngày 9/4 nhưng vẫn ở mức cực kỳ khiêm tốn.
Dữ liệu từ Kpler cho thấy chỉ có 10 tàu đi qua eo biển kể từ khi lệnh ngừng bắn có hiệu lực, bao gồm 4 tàu chở dầu và 6 tàu chở hàng rời.
Trước khi những biến động bùng phát vào cuối tháng 2, mỗi ngày tuyến đường này đón nhận hơn 100 lượt tàu qua lại. Nơi đây vốn gánh vác việc luân chuyển khoảng 1/5 lượng dầu thô và khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) của toàn thế giới.
Sự sụt giảm đột ngột này đã tạo ra một "nút thắt cổ chai" trên biển. Theo báo cáo của Lloyd's List, khoảng 800 con tàu vẫn đang mắc kẹt, neo đậu chờ đợi tại vùng biển xung quanh khu vực này. Lưu lượng hiện tại vẫn thấp hơn 90% so với mức bình thường và gần như hoàn toàn do thương mại liên quan đến Iran chi phối.
"Luật chơi" mới và lời đồn tiền mã hóa
Sự thận trọng của các doanh nghiệp vận tải là hoàn toàn có cơ sở khi những "luật chơi" mới đang dần thành hình. Phía Iran đã phát đi thông điệp qua các bên trung gian rằng họ sẽ giới hạn số lượng tàu được phép đi qua ở mức khoảng một chục tàu mỗi ngày.
Theo thông tin từ Lực lượng Vệ binh Cách mạng Hồi giáo Iran, tàu thuyền giờ đây chỉ được phép đi qua khi có sự phối hợp chặt chẽ với hải quân nước này. Iran cũng đã chủ động công bố các tuyến hàng hải thay thế, chủ yếu đi gần khu vực đảo Larak để tránh rủi ro.
Đi kèm với đó là những điều kiện mang tính chọn lọc khắt khe. Các tàu muốn qua eo biển phải nằm trong một danh sách đã được phê duyệt từ trước. Những quốc gia được xem là "thân thiện" với Tehran có thể sẽ được ưu tiên cấp phép di chuyển.
Gây chú ý nhất trong giới tài chính lúc này là thông tin về khả năng thu phí trung chuyển. Theo tờ Financial Times, Iran có thể sẽ yêu cầu mức phí 1 USD cho mỗi thùng dầu đi qua eo biển.
Điểm độc đáo là khoản phí này có thể được yêu cầu thanh toán bằng tiền mã hóa. Nếu thành sự thật, đây là một chi tiết mang tính bước ngoặt, buộc các tập đoàn năng lượng phải tính toán lại toàn bộ bài toán chi phí logistics và phương thức thanh toán.
Bài toán rủi ro của giới chủ tàu
Trước những rào cản và rủi ro khó lường, các hãng vận tải biển lớn trên thế giới vẫn chọn cách quan sát. Tập đoàn vận tải khổng lồ Hapag-Lloyd của Đức cho biết họ chưa có kế hoạch nối lại tuyến đường đi qua Hormuz.
Hiệp hội vận tải biển quốc tế BIMCO cũng phát đi thông điệp cảnh báo tới các hội viên. Tổ chức này nhấn mạnh việc rời khỏi khu vực Vịnh lúc này là hành động không nên thực hiện nếu thiếu đi sự phối hợp chặt chẽ với cả phía Mỹ và Iran.
Những lo ngại về an ninh hàng hải vẫn luôn hiện hữu. Dữ liệu từ Tổ chức Hàng hải Quốc tế chỉ ra rằng, kể từ đầu tháng 3, đã có tới 30 tàu thương mại bị tấn công hoặc gặp sự cố tại khu vực này, trong đó có 13 chiếc là tàu chở dầu.
Cơ quan Năng lượng Quốc tế đánh giá những biến động hiện tại đã tạo ra một cú sốc nguồn cung nghiêm trọng đối với thị trường dầu mỏ toàn cầu. Tuy nhiên, giới đầu tư vẫn đang giữ thái độ bình tĩnh, chờ đợi những tín hiệu rõ ràng hơn từ các bên liên quan.
Tình hình tại eo biển Hormuz hiện tại vẫn còn nhiều ẩn số đối với chuỗi cung ứng toàn cầu. Biên tập viên Richard Meade của Lloyd’s List nhận định: “Eo biển hiện vẫn mở, hoặc đóng, giống như trước khi kế hoạch ngừng bắn được đưa ra”.
