Tỷ phú Trần Đình Long xây thêm nhà máy thép hơn 2.000 tỷ đồng

Điều này đồng nghĩa những giao dịch trên mức 500 triệu đồng có thể mất vài giờ hoặc phải chờ ngày làm việc kế tiếp để xử lý.

Ngân hàng TMCP Xuất nhập khẩu Việt Nam (Eximbank) mới đây thông báo dừng tính năng "tự động chia nhỏ lệnh" trên nền tảng ngân hàng số, nhằm tuân thủ quy định mới tại Thông tư 40/2024 của Ngân hàng Nhà nước Việt Nam.

Theo thông báo, kể từ ngày 21-4, các giao dịch chuyển khoản liên ngân hàng có giá trị từ 500 triệu đồng trở lên sẽ không còn được hệ thống tự động chia nhỏ để thực hiện qua kênh chuyển tiền nhanh Napas 24/7.

Thay vào đó, những giao dịch giá trị lớn sẽ được xử lý theo luồng chuyển khoản thường phù hợp với quy định hiện hành.

Trước đây, hệ thống chuyển tiền nhanh Napas 24/7 áp dụng hạn mức tối đa dưới 500 triệu đồng cho mỗi giao dịch. Tuy nhiên để đáp ứng nhu cầu chuyển tiền giá trị lớn của khách hàng, nhiều ngân hàng đã triển khai giải pháp kỹ thuật cho phép tự động tách một giao dịch trên 500 triệu đồng thành nhiều lệnh nhỏ hơn, mỗi lệnh dưới ngưỡng quy định.

Nhờ cơ chế này, tiền vẫn có thể được chuyển gần như ngay lập tức kể cả ngoài giờ hành chính. Sau thời điểm 21-4, cơ chế này sẽ bị dừng hoàn toàn.

Nếu cần chuyển nhanh, khách hàng sẽ phải thực hiện nhiều giao dịch riêng, mỗi giao dịch có giá trị dưới 500 triệu đồng.

Không chỉ Eximbank, TPBank, VPBank cũng phát đi thông báo tương tự. Đồng thời khuyến cáo khách hàng nếu vẫn muốn chuyển nhanh các khoản tiền lớn sẽ phải chủ động chia thành nhiều giao dịch riêng biệt, mỗi giao dịch dưới 500 triệu đồng để tiếp tục sử dụng kênh 24/7.

Theo các chuyên gia, việc "làm chậm" các giao dịch giá trị lớn ngoài mục tiêu kiểm soát dòng tiền, tăng minh bạch còn nhằm hạn chế rủi ro, ngăn các vụ trộm tiền trong tài khoản lớn như đã từng xảy ra thời gian qua.

Trước đó từ ngày 1-7-2024, theo Quyết định 2345 của Ngân hàng Nhà nước, các giao dịch chuyển tiền trực tuyến trên 10 triệu đồng/lần hoặc tổng hơn 20 triệu đồng/ngày, nạp ví điện tử trên 10 triệu đồng/ngày buộc phải xác thực sinh trắc học bằng khuôn mặt qua ứng dụng ngân hàng.

Mục đích của quy định này là nhằm tăng cường bảo mật, phòng chống gian lận và xác thực chính chủ.

Ngoài ra, hệ thống Thông tin hỗ trợ quản lý, giám sát và phòng ngừa rủi ro gian lận trong hoạt động thanh toán (SIMO) đã được triển khai tại 149 đơn vị, bao gồm 99 tổ chức tín dụng và 50 tổ chức trung gian thanh toán.

Không chỉ dừng ở vai trò tập trung dữ liệu, hệ thống còn hỗ trợ cảnh báo trực tiếp tới khách hàng khi phát sinh giao dịch có dấu hiệu rủi ro. Tính đến cuối tháng 3, đã có 3,5 triệu lượt cảnh báo được gửi đi, trong đó hơn 1,1 triệu lượt khách hàng đã chủ động tạm dừng hoặc hủy giao dịch sau khi nhận được cảnh báo.

Tổng giá trị các giao dịch được ngăn chặn hoặc gián đoạn nhờ cơ chế này lên tới hơn 3.990 tỉ đồng, cho thấy hiệu quả rõ rệt trong việc giảm thiểu thiệt hại từ gian lận trực tuyến.

Tin Gốc: Tuổi Trẻ

Trong cảnh báo mới đây, ông Fatih Birol, Giám đốc Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA) cho biết châu Âu chỉ còn nhiên liệu máy bay dự trữ cho "khoảng sáu tuần". Thậm chí, một số nước còn dưới 20 ngày.

Kể từ 2020, châu Âu chưa từng chứng kiến dự trữ xuống dưới 29 ngày. Nếu giảm xuống dưới 23 ngày, IEA cho rằng một số sân bay sẽ thiếu nhiên liệu trên thực tế, dẫn đến khả năng hủy chuyến và giảm nhu cầu đi lại vì giá vé tăng.

Áo, Bulgaria và Ba Lan còn dự trữ dồi dào trong khi tình hình ngược lại ở Anh, Iceland và Hà Lan, trong khi Pháp ở mức trung bình. Tuần trước, Hội đồng Sân bay Quốc tế châu Âu gửi thư cho Ủy ban châu Âu rằng tình trạng thiếu nhiên liệu máy bay có thể bắt đầu trong ba tuần nữa, nếu eo biển Hormuz vẫn tắc.

Nhiên liệu máy bay là sản phẩm tinh chế từ dầu hỏa (kerosene). Châu Âu tự sản xuất phần lớn nhu cầu nhưng vẫn thiếu hụt khoảng 20-25% kể từ xung đột Trung Đông. Ông Amaar Khan, phụ trách định giá nhiên liệu máy bay châu Âu tại Argus Media, cho biết khoảng 40% nguồn nhập khẩu của khối đi qua eo biển Hormuz.

Từ khi chiến sự nổ ra, không còn các chuyến hàng nào lưu thông. "Mỗi ngày trôi qua mà eo biển vẫn đóng thì châu Âu tiến gần hơn đến nguy cơ thiếu nguồn cung", ông cảnh báo.

Claudio Galimberti, nhà kinh tế của Rystad Energy, nói tình hình có thể trở nên nghiêm trọng trong vòng 3-4 tuần tới. "Vì vậy, khả năng sẽ có những đợt cắt giảm lớn các chuyến bay ở châu Âu, bắt đầu từ tháng 5 và 6", ông dự báo.

Khu vực châu Á - Thái Bình Dương thậm chí phụ thuộc vào nhiên liệu máy bay từ Trung Đông nhiều hơn châu Âu. Tuy nhiên, các chuyên gia cho rằng khó nhận định được tổng quan tình hình, vì thực tế dự trữ từng nước và các hãng khác nhau. Ví dụ, Nhật Bản phụ thuộc lớn vào nhập khẩu nhưng có lượng dự trữ đáng kể.

Mỹ ít bị ảnh hưởng hơn do là nhà sản xuất lớn. Nước này cũng đang đẩy mạnh xuất khẩu nhiên liệu máy bay sang châu Âu, đạt khoảng 150.000 thùng mỗi ngày trong tháng 4, gấp 6 lần bình thường.

"Chúng ta có thể không thiếu nhiên liệu hoàn toàn nhưng giá sẽ cao hơn và một số nơi có thể thực sự cạn kiệt", ông Jacques Rousseau, chuyên gia của Clearview Energy Partners, nhận định.

Rủi ro thiếu nhiên liệu cũng khác nhau với từng hãng hàng không. Thông thường, họ tự mua từ nhà máy lọc dầu hoặc công ty năng lượng, tương tự người dân mua xăng, nhưng ở quy mô lớn hơn nhiều. Chúng được vận chuyển bằng tàu và đường ống, rồi lưu trữ tại các sân bay. Một khu vực thiếu nhiên liệu không đồng nghĩa ngừng bay hoàn toàn vì một số hãng có dự trữ nhiều hơn hãng khác. Các hãng lớn có lợi thế hơn nhờ tiềm lực tài chính mạnh, theo ông Jacques Rousseau.

Do thiếu hụt, giá nhiên liệu bay đã gần như tăng gấp đôi kể từ khi chiến sự bùng phát, đạt 165 USD mỗi thùng hôm 16/4, so với dưới 100 USD trước chiến sự. Giá từng vượt trên mốc 200 USD đầu tháng này, đạt 201 USD mỗi thùng hôm 2/4, theo nhà cung cấp thông tin năng lượng Platts. Đáng lưu ý, nhiên liệu cũng chiếm chi phí lớn nhất của các hãng hàng không, chiếm khoảng 30% tổng chi phí, Theo Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA).

EasyJet cho biết chi phí nhiên liệu trong tháng 3 tăng thêm khoảng 25 triệu bảng Anh (34 triệu USD). Hãng dự kiến sẽ lỗ trước thuế từ 540 triệu đến 560 triệu bảng Anh (khoảng 731 triệu đến 758 triệu USD) trong nửa đầu năm tài chính 2026.

Các hãng hiện phản ứng khá thận trọng, vừa thừa nhận rủi ro về nhiên liệu, vừa trấn an khách hàng. Delta (Mỹ) cho biết "nhận thức được vấn đề tiềm tàng về nguồn cung nhiên liệu máy bay" và đang theo dõi tình hình.

Một số đã bắt đầu chuyển chi phí sang hàng khách, bằng cách tăng phí hành lý, phụ phí hoặc giá vé. Tại Mỹ, Delta, United, American Airlines, Southwest Airlines và JetBlue đều đã tăng phí hành lý ký gửi những tuần gần đây.

Cathay Pacific (Hong Kong) tăng phụ phí nhiên liệu khoảng 34% trên tất cả các tuyến bay. Air India thu phí thêm đến 280 USD một số chuyến. Emirates, Lufthansa và KLM cũng điều chỉnh phí hoặc giá vé để theo kịp biến động giá cả. Ngoài ra, khoảng một nửa số tuyến vận chuyển hàng hóa đường hàng không toàn cầu đã tăng giá từ 20% trở lên, theo nhà cung cấp dịch vụ logistics Metro Global.

Cùng với tăng phí, các hãng còn giảm chuyến bay. Hôm 16/4, KLM cho biết sẽ cắt 160 chuyến tháng tới, chiếm khoảng 1% tổng số tuyến bay châu Âu, dẫn lý do "không còn khả thi về mặt tài chính để vận hành".

Lufthansa (Đức) cho biết tranh chấp lao động và giá nhiên liệu cao buộc hãng phải đóng cửa ngay lập tức hãng hàng không trung chuyển CityLine sớm hơn kế hoạch và loại bỏ 27 máy bay cũ không hiệu quả về năng lượng.

Cathay Pacific thông báo giảm công suất khoảng 2% từ giữa tháng 5 đến tháng 6 và tạm ngừng một số tuyến đến Trung Đông. Các hãng khác như United Airlines, Air India và Air New Zealand cũng đã thực hiện các bước tương tự.

Theo Metro Global, các hãng hàng không đang xem lại kế hoạch dự phòng, bao gồm giảm thêm công suất, xếp xó các máy bay cũ và phân bổ lại đội bay để tiết kiệm nhiên liệu hơn. Trong một số trường hợp, họ có sẵn phương án giảm đến 5% công suất nếu tình hình xấu đi.

"Đây không còn chỉ là câu chuyện về giá nhiên liệu nữa. Đối với các hãng hàng không, giờ là câu chuyện về lập kế hoạch mạng bay", Giáo sư Christopher Anderson tại Đại học Cornell, nhận định.

Ông khuyến nghị du khách nên chuẩn bị nhiều hơn, không chỉ tiền mua vé. Theo đó, nếu nguồn cung nhiên liệu bay tiếp tục siết chặt đến cao điểm hè, hành khách không chỉ khó săn vé rẻ mà có thể chứng kiến lịch bay biến động nhiều hơn.

Tin Gốc: Vnexpress

Tại Hội nghị UEH Partnerships Summit 2026 do Đại học Kinh tế TP.HCM (UEH) tổ chức ngày 18-4, ông Lâm Đình Thắng - Giám đốc Sở Khoa học và Công nghệ TP.HCM - cho biết các nghiên cứu và tư vấn từ UEH đã giúp thành phố có cơ sở định lượng cụ thể về quy mô kinh tế số.

Đơn cử, tỉ trọng kinh tế số được ước tính chiếm khoảng 59,9% trong cơ cấu kinh tế TP.HCM đã trở thành dữ liệu quan trọng, được sử dụng xuyên suốt trong quá trình xây dựng và điều chỉnh chính sách phát triển.

Tuy nhiên, ông Thắng cũng chỉ ra nhiều quyết định hiện nay vẫn chủ yếu dựa trên báo cáo nội bộ của các cơ quan chức năng, trong khi nguồn dữ liệu nghiên cứu độc lập, đa chiều từ các trường đại học và viện nghiên cứu chưa được khai thác tương xứng.

Trong giai đoạn tới, ông Thắng kỳ vọng mối quan hệ hợp tác giữa Nhà nước và nhà trường sẽ đi sâu hơn vào những vấn đề thiết thực, những "bài toán lớn" của thành phố như câu chuyện tăng trưởng hai con số, phát triển kinh tế số, xây dựng đô thị thông minh, kiểm soát ô nhiễm môi trường,…

"Thay vì triển khai các đề tài rời rạc, cần phân rã những vấn đề vĩ mô thành các hợp phần cụ thể để đánh giá chính sách, phân tích tác động và đề xuất giải pháp một cách hệ thống, trở thành nền tảng hỗ trợ ra quyết định hiệu quả hơn", ông Thắng nhấn mạnh.

Tại hội nghị, vấn đề "đào tạo lại" sau tuyển dụng được các doanh nghiệp thảo luận sôi nổi. Bà Đào Khánh Chi, Trưởng ban nhân sự Tập đoàn Sun Group, cho biết trên thực tế, không ít sinh viên sau khi vào doanh nghiệp vẫn phải đào tạo lại từ đầu.

Đồng quan điểm, ông Phạm Hồng Hải - Tổng giám đốc Ngân hàng Phương Đông (OCB) - cho rằng sinh viên hiện nay có nhiều lợi thế về nền tảng học thuật và khả năng tiếp cận tri thức.

Tuy nhiên, hạn chế lớn nhất là chưa chuyển hóa hiệu quả kiến thức thành kỹ năng thực tiễn, và đây chính là "điểm nghẽn" trong kết nối giữa đào tạo và nhu cầu của doanh nghiệp.

Từ đó, ông Hải đề xuất cần đưa các bài toán thực tế của doanh nghiệp vào môi trường học tập để sinh viên không chỉ học lý thuyết mà còn trực tiếp tham gia giải quyết các tình huống thực tiễn. "Khi đó, sinh viên sẽ hiểu rõ hơn yêu cầu công việc, đồng thời hình thành tư duy ứng dụng ngay từ khi còn trên ghế nhà trường", ông Hải nói.

Ông Phạm Quang Chiến - Phó tổng giám đốc Công ty Giải pháp Công nghệ Toàn diện Citek, cho rằng cần tăng cường kết nối giữa nhà trường và doanh nghiệp từ sớm, thay vì chờ đến giai đoạn tuyển dụng.

"Sinh viên cần được tiếp cận môi trường doanh nghiệp từ năm thứ hai thông qua các chương trình tham quan, thực tập hoặc học kỳ doanh nghiệp. Việc tiếp xúc sớm với thực tiễn giúp các em hình dung rõ hơn về nghề nghiệp tương lai cũng như tích lũy kỹ năng trước khi gia nhập thị trường lao động", ông Chiến nói.

Tin Gốc: Tuổi Trẻ