10 ô tô động cơ xăng, dầu bán chạy nhất Việt Nam tháng 3.2026

Quy định cũ yêu cầu người đứng đầu cơ sở đào tạo lái xe phải có bằng cao đẳng trở lên và đã qua đào tạo, bồi dưỡng về nghiệp vụ quản lý giáo dục nghề nghiệp.

Nhưng tại Nghị định số 94/2026/NĐ-CP, yêu cầu về bồi dưỡng nghiệp vụ quản lý đã được bãi bỏ, chỉ cần có bằng cao đẳng trở lên.

Về cơ sở vật chất thì không còn yêu cầu diện tích sử dụng hợp pháp tối thiểu là 1.000m2. Thay đổi quy định về phòng học như sau:

- Không còn quy định về diện tích tối thiểu 48m2/phòng học lý thuyết nói chung.

- Với phòng sử dụng học kỹ thuật ô tô thì bổ sung yêu cầu bảo đảm không nhỏ hơn 1,5m2/học viên, đồng thời diện tích phòng học không nhỏ hơn 100m2/phòng như cũ.

Các xe ô tô tải có khối lượng toàn bộ trên 7.500kg đã được cấp phép tập lái trước ngày 1-1-2025 sẽ được phép tiếp tục sử dụng để đào tạo lái xe hạng C1 trên sân tập lái trong tối đa 5 năm.

Đồng thời quy định mới bắt buộc các cơ sở đào tạo phải có hệ thống thiết bị và phần mềm định danh, và xác thực điện tử kết nối API tới nền tảng số quốc gia để quản lý học viên ngay từ khi đăng ký.

Việc kết nối này nhằm bảo đảm khả năng nhận diện, định danh, xác thực và cung cấp giấy tờ điện tử của học viên một cách liên tục, liền mạch từ khi học viên bắt đầu đăng ký đào tạo (tại cơ sở đào tạo) cho đến khi đăng ký và tham dự sát hạch lái xe (tại trung tâm sát hạch). Tuy nhiên lộ trình thực hiện là trước ngày 1-1-2027.

So với quy định cũ, tiêu chuẩn giáo viên dạy lái xe đã có một số thay đổi. Cả giáo viên dạy lý thuyết và thực hành đều không còn yêu cầu chứng chỉ nghiệp vụ sư phạm dạy trình độ cao đẳng, trung cấp nữa, mà thay vào đó là dạy trình độ sơ cấp.

Với giáo viên dạy lý thuyết, không còn quy định bắt buộc phải có giấy phép lái xe khi dạy môn kỹ thuật lái xe.

Với giáo viên dạy thực hành, trình độ chuyên môn bao gồm tốt nghiệp trung cấp chuyên nghiệp, trung cấp nghề hoặc bằng nghề trở lên, so với chỉ tốt nghiệp trung cấp trở lên trước đây.

Đồng thời số thời gian có giấy phép lái xe tối thiểu cũng bãi bỏ. Nghĩa là sau khi có giấy phép lái xe thì có thể trở thành giáo viên dạy thực hành ngay.

Có thể coi tiêu chuẩn giáo viên dạy lái xe được hạ thấp hơn so với trước.

Trung tâm sát hạch lái xe loại 2 được bổ sung thêm hạng D1. Đồng thời mở rộng thêm nhiệm vụ phục vụ sát hạch thực hành lái xe ngoài đường, bảo đảm an ninh, an toàn tại các khu vực sát hạch so với chỉ trong sân sát hạch như trước đó.

Việc truyền dữ liệu sát hạch cũng chỉ còn về phòng cảnh sát giao thông tổ chức kỳ sát hạch và Cục Cảnh sát giao thông, không còn về Sở Giao thông vận tải (nay là Sở Xây dựng).

Bắt buộc sử dụng hệ thống thiết bị và phần mềm định danh, xác thực điện tử kết nối API tới nền tảng số quốc gia để nhận diện học viên dự thi (hoàn thành trước ngày 1-1-2027), tương tự cơ sở đào tạo lái xe.

Trung tâm có cài đặt phần mềm sát hạch lý thuyết phải cung cấp dịch vụ tổ chức sát hạch lý thuyết đối với tất cả các hạng giấy phép lái xe. Điều này cho thấy có thể sát hạch lý thuyết và thực hành không chỉ ở cùng một trung tâm.

Nghị định số 94/2026/NĐ-CP còn có thêm một chế tài nghiêm khắc: Trung tâm sát hạch sẽ bị thu hồi giấy phép nếu cố ý can thiệp vào thiết bị, phương tiện, phần mềm sát hạch làm sai lệch kết quả sát hạch.

Nghị định số 160/2024/NĐ-CP quy định nộp hồ sơ trực tiếp hoặc qua bưu chính. Còn quy định mới đưa thủ tục lên môi trường số, cho phép nộp qua Cổng dịch vụ công quốc gia (hoặc Trung tâm phục vụ hành chính công) và trả kết quả bản điện tử qua ứng dụng VNeID.

Cùng với các quy định mới nêu trên, đây là bước chuyển đổi số quan trọng, đồng bộ từ khi đăng ký học cho đến khi có giấy phép lái xe.

Ngoài ra thời gian tổ chức kiểm tra thực tế để cấp giấy phép đào tạo lái xe còn được rút ngắn từ không quá 10 ngày xuống còn không quá 5 ngày làm việc, đã bao gồm cả thời gian xác thực điện tử giấy tờ xe.

Tin Gốc: https://tuoitre.vn/tu-1-7-dao-tao-va-sat-hach-lai-xe-co-gi-moi-20260412201019905.htm

Một mẫu xe đạp điện đặc biệt mang tên Manta do hãng ecowerk (Thụy Sĩ) phát triển đang thu hút sự chú ý nhờ thiết kế "lai" giữa xe đạp và xe bốn bánh.

Khác với các velomobile (xe đạp có thân vỏ kín) truyền thống thường sử dụng ba bánh để đảm bảo cân bằng, Manta chỉ vận hành trên hai bánh thẳng hàng như xe đạp thông thường. Tuy nhiên, điểm độc đáo nằm ở hệ bánh phụ (outrigger) có thể bung ra hoặc thu gọn khi cần.

Khi đi tốc độ thấp hoặc dừng lại, người lái có thể hạ hai bánh phụ này xuống để giữ thăng bằng, thay vì phải chống chân. Theo nhà phát minh Vivien Olivier Dettwiler, việc làm quen với cơ chế này cần luyện tập, nhưng sau khoảng vài chục lần sử dụng, người lái có thể điều khiển thuần thục.

Manta sở hữu thân vỏ kín giúp che mưa nắng, đồng thời cải thiện tính khí động học. Xe sử dụng khung thép, kết hợp các vật liệu như ETFE, gỗ ép, kính chắn gió polycarbonate và cửa vải có thể tháo rời. Thiết kế này mang lại cảm giác như một “chiếc ô tô mini” nhưng vẫn giữ được sự linh hoạt của xe đạp.

Về vận hành, xe được trang bị động cơ điện đặt ở bánh trước, hỗ trợ người lái đạt tốc độ tối đa 25km/h trong đô thị và 45km/h trên đường lớn. Nguồn năng lượng đến từ pin lithium-ion dung lượng 1.500Wh, kết hợp với các tấm pin mặt trời gắn trên mái.

Đáng chú ý, người dùng có thể mang theo bộ pin mặt trời gập bổ sung, cất trong khoang chứa đồ và có thể triển khai khi dừng nghỉ dài để sạc pin. Ngoài ra, hệ thống phanh tái tạo năng lượng cũng góp phần gia tăng phạm vi hoạt động.

Theo nhà sản xuất, Manta có thể di chuyển khoảng 150km trong điều kiện không có ánh nắng trực tiếp, và tăng thêm tới 40km nếu tận dụng năng lượng mặt trời.

Khi được sạc đầy kết hợp với pin mặt trời trong điều kiện tốt, xe có thể chạy được tới 190km

Không chỉ phục vụ nhu cầu đi lại hằng ngày, mẫu xe này còn được thử nghiệm trong hành trình dài. Năm 2024, chính Dettwiler đã sử dụng Manta tham gia cuộc đua xe đạp năng lượng mặt trời xuyên Sahara dài 7.300km từ Pháp tới Morocco và quay lại. Xe có thể biến thành “giường ngủ di động” nhờ thiết kế ghế tháo rời, tạo không gian nằm cho người sử dụng.

Toàn bộ xe nặng khoảng 55kg. Hiện nhà sản xuất đã bắt đầu nhận đặt cọc, với giá dự kiến hơn 12.000 USD (316 triệu đồng) và thời gian giao hàng khoảng 16 tuần.

Tin Gốc: Tuổi Trẻ

Từng là lựa chọn phổ biến của nhiều gia đình Việt nhờ thiết kế bắt mắt, trang bị phong phú và giá bán dễ tiếp cận, xe Hàn Quốc hiện đang cho thấy dấu hiệu chững lại.

Ngay trong nhóm xe bán chạy nhất thị trường, sự hiện diện của các mẫu xe Hàn ngày càng giảm, thậm chí có thời điểm gần như vắng bóng. Thậm chí, doanh số của Hyundai Santa Fe hay Kia Sorento hiện còn thấp hơn cả Mazda CX-8.

Trong chương trình Trên Ghế ngày 16-4, chuyên gia Đoàn Anh Dũng nhận định thị trường đã có nhiều thay đổi. Khi những mẫu xe từng giữ vai trò dẫn dắt như Hyundai Santa Fe hay Kia Sorento không còn duy trì được vị thế, vấn đề không chỉ nằm ở sản phẩm mà còn phản ánh sự thay đổi trong cách người dùng đánh giá giá trị của một chiếc xe.

"Santa Fe và Sorento đang gặp rất nhiều bất lợi. Nếu bóc tách từng mẫu xe, với Kia Sorento, có hai vấn đề chính. Thứ nhất, đây vốn không phải mẫu xe quá ăn khách tại Việt Nam. Thứ hai, khi Kia thay đổi cách định vị thương hiệu trên toàn cầu để nâng tầm giá trị, mức giá cũng tăng theo. Thực tế, chúng ta rất ít bắt gặp Sorento form mới (đời 2025, 2026) trên đường so với thế hệ 2021 - 2023. Tôi cho rằng mức giá từ 1,2 - 1,5 tỉ đồng là một rào cản lớn.

Với Hyundai Santa Fe, thiết kế mới của mẫu xe này khá kén khách. Người dùng có nhiều ý kiến trái chiều về kiểu dáng lẫn động cơ, tạo nên một sự dè chừng nhất định", anh cho hay.

Trước đây, xe Hàn tạo lợi thế nhờ chiến lược nhiều trang bị đi kèm mức giá hợp lý. Tuy nhiên các đối thủ Nhật Bản hiện đã cải thiện đáng kể từ thiết kế, trang bị đến chính sách giá. Khi khoảng cách dần thu hẹp, người tiêu dùng có xu hướng thận trọng hơn và ưu tiên các giá trị cốt lõi.

"Tôi nghĩ thành công của CX-8 hiện nay đến từ việc cập nhật công nghệ, giá bán hợp lý và đặc biệt là yếu tố tiết kiệm nhiên liệu. Với những dòng xe kích thước lớn, máy xăng, người dùng cực kỳ ưu tiên khả năng vận hành kinh tế. Động cơ SkyActiv của Mazda vốn đã có tiếng từ dòng CX-5, nay tiếp tục giúp CX-8 chiếm ưu thế", anh Dũng cho biết.

Nhưng đồng thời, sự đi lên của Mazda CX-8 có đóng góp không nhỏ từ đối thủ: "Sorento giá quá cao, Santa Fe lại gây tranh cãi về thiết kế. Trong bối cảnh giá xăng dầu biến động, lợi thế tiết kiệm nhiên liệu của CX-8 càng trở thành điểm tựa để người dùng quyết định xuống tiền".

Có thể nói, "trước đây xe Hàn lên ngôi vì xe Nhật ít trang bị và giá cao. Nhưng giờ đây, xe Nhật đã thay đổi: trang bị đầy đủ, giá dễ tiếp cận và quan trọng nhất là "bảo chứng" thương hiệu bền vững. Khi đặt lên bàn cân hai mẫu xe đẹp và giá bằng nhau, tâm lý khách hàng thường ưu tiên xe Nhật. Đó là sự biến chuyển về mặt tâm lý tiêu dùng".

Bên cạnh đó, sự xuất hiện của các thương hiệu mới, đặc biệt là làn sóng xe Trung Quốc, đang khiến thị trường trở nên cạnh tranh hơn. Cuộc đua không chỉ dừng ở sản phẩm mà còn mở rộng sang truyền thông, cách tiếp cận khách hàng và mức độ hiện diện trên thị trường.

"Các hãng xe Trung Quốc đang cực kỳ quyết liệt trong cả làm sản phẩm lẫn truyền thông. Ngược lại, xe Hàn mấy năm nay có vẻ đang "đi ngang".

Ví dụ như Hyundai Stargazer ra mắt khá âm thầm. Có thể họ muốn tập trung vào giá bán để tạo hiệu ứng, nhưng thực tế cho thấy sự mờ nhạt từ thế hệ trước khiến nỗ lực này chưa thực sự bùng nổ. Có cảm giác xe Hàn đang thiếu đi sự quyết liệt, hoặc họ đang muốn nâng cấp tệp khách hàng lên phân khúc cao hơn - nơi mà số lượng khách hàng chắc chắn sẽ thu hẹp lại", anh Dũng cho hay.

Dù vậy, xe Hàn vẫn sở hữu những lợi thế nhất định như chất lượng ngày càng cải thiện, hệ thống dịch vụ rộng và chi phí sử dụng hợp lý. "Thực tế chất lượng xe Hàn trong 5 năm trở lại đây đã cải thiện rất tích cực. Nhiều người dùng đánh giá Hyundai Tucson đời cũ vận hành ổn định hơn cả CX-5", anh Dũng cho biết.

Tuy nhiên để tìm lại được hào quang trước kia, anh Dũng cho rằng "cách nhanh nhất là chiến lược giá". Xe Hàn nên quay về giá trị cốt lõi khi mới thâm nhập thị trường: trang bị dồi dào đi kèm giá bán tốt nhất phân khúc. Đặc biệt xe Hàn có lợi thế không bị "tì vết" về tâm lý như xe Trung Quốc, thậm chí những mẫu như i10, Accent từng là "miếng cơm manh áo" của nhiều người.

Do đó theo anh Dũng, với một thị trường còn nhiều dư địa như Việt Nam, khi tỉ lệ sở hữu ô tô thực tế còn khiêm tốn, chỉ cần có chính sách giá hợp lý, khách hàng sẽ quay lại.

Tin Gốc: Tuổi Trẻ